CONTRATS SPECIAUX DU COMMERCE MARITIME : les contrats proches du CONNAISSEMENT MARITIME

    

Avertissements : 

Les développements qui suivent sont issus de notre Thèse de Doctorat.

– Les notes de bas de page sont regroupées à la fin du document.

             

1250. Division Parmi les contrats de transports de marchandises par mer, outre le connaissement, la lettre de transport maritime ou sea waybill suscite un intérêt certain de la part des opérateurs, en raison de ses spécificités qui la distinguent du connaissement et qui peuvent correspondre à certaines attentes des opérateurs[1].

En pratique, « le tonnage total de marchandises acheminées en conteneurs maritimes[2], et donc potentiellement multimodalisées, se situe aujourd’hui autour de 500 millions de tonnes, soit 10 % seulement du volume de toutes les marchandises échangées par voie maritime, mais 45 % de la valeur du commerce mondial, soit plus de 3.000 milliards $ (2.560 milliards d’Euros) » ; le « total mondial des conteneurs manutentionnés s’élève au-dessus de 150 millions d’unités », et « l’essor du conteneur se poursuit depuis sa création il y a trente ans à un rythme plus rapide que la croissance des échanges mondiaux »[3]. Aussi, importe-t-il de s’interroger sur le régime applicable à ce mode de transport (A) ; mais l’étude de la notion de transport multimodal ne serait pas complète si on ne la distinguait pas de deux expressions proches : connaissement de transport multimodal (B) et connaissement direct (C).

A.   Le contrat de transport multimodal : première approche

 

1251. Division A part une Convention des Nations Unies de 1980, qui n’entrera jamais en vigueur, le droit positif international est, à ce jour, dépourvu de tout texte portant droit uniforme en matière de transport multimodal de marchandises. Pour pallier au moins en partie cette lacune, la CCI et la CNUCED ont élaboré un régime possible de l’entrepreneur de transport multimodal (ETM), offert aux opérateurs (1). On notera que la BIMCO[4] a également offert aux opérateurs un contrat-type intitulé COMBIDOC (révisé en 1977)[5]. Cependant, le vide juridique d’un droit uniforme subsiste et peut susciter certaines propositions (2). Enfin, concrètement, en pratique, quel est, à ce jour, le régime applicable aux ETM (3) ?

1. Genèse des Règles applicables aux documents de transport multimodal (Règles CNUCED-CCI de 1991)

 1252. Notion de transport combiné ou multimodal — Dans les années 1960, avec le développement de la conteneurisation, sont apparus de nouveaux termes contractuels, en dehors du découpage classique d’un transport de bout en bout, où chaque fraction du voyage (ferroviaire, maritime, fluviale, routière, aérienne) relevait d’un régime juridique propre. Depuis, une profession particulière, celle des entrepreneurs de transport multimodal (ETM), a pris en charge la réalisation de transports internationaux de bout en bout, sans rupture de charge, sous un titre de transport unique, et un régime juridique qu’il restait à unifier[6].

Mais encore fallait-il conceptualiser ce type de transports. Des termes ont été proposés : transport intermodal, mixte, combiné, multimodal. Martine RÈMOND-GOUILLOUD a justement fait observer que le terme « intermodal » présentait « une connotation plus économique »[7]. Quant au terme mixte, il est, selon nous, trop général, trop générique, dans la mesure où il n’évoque pas forcément directement le transport mettant en œuvre plusieurs modes de transport successifs sous un régime unique. Au contraire l’expression transport mixte nous paraît renvoyer à l’activité d’un navire transportant à la fois des passagers et des marchandises. Quant aux deux dernières propositions, le terme multimodal a manifestement recueilli les suffrages de la quasi totalité des juristes, et celui de combiné, ceux des opérateurs, peut-être simplement parce que ce dernier compte une syllabe de moins, et qu’il faut en matière commerciale, aller toujours très vite. Nous userons en conséquence indifféremment de l’un ou de l’autre de ces termes. 

 

1253. Premières réglementations de la matière — En 1975, la CCI a publié le fruit de ses travaux portant Règles uniformes pour un document de transport combiné[8]. Ces règles ont connu un franc succès auprès des ETM qui ont élaboré, à partir du modèle original, des polices-types de contrats de transports multimodaux[9].

Le 24 mai 1980, à Genève, la CNUCED a adopté une Convention sur le transport multimodal international[10], qui prévoit essentiellement la responsabilité de plein droit de l’ETM depuis la prise en charge des marchandises jusqu’à leur livraison. Indirectement, ses préposés, mandataires et sous-traitants sont également responsables. Il s’agit d’une responsabilité pour faute ou négligence présumées, limitée dans son quantum avec des dispositions particulières suivant que lui soient imputés des pertes ou avaries d’une part, ou retards d’autre part[11]. Le texte n’est cependant pas encore entré en vigueur, faute d’un nombre suffisant de ratifications ou d’adhésions[12].

Pour faire face à ce retard à l’allumage, et à la fois moderniser les précédentes Règles de 1975, la CNUCED et la CCI se sont associées pour élaborer un nouveau corps de règles immédiatement applicables, reprenant pour l’essentiel, le contenu de la Convention CNUCED de 1980. Elles y parvinrent et adoptèrent le 11 juin 1991, les Règles applicables aux documents de transport multimodal (RDTM), qui furent publiées l’année suivante[13]. 

 

1254. Objectifs des RDTM — La CNUCED et la CCI s’étaient assigné deux objectifs.

Le premier était de parvenir à concilier des intérêts contradictoires, à deux égards. D’une part, d’un point de vue institutionnel, ces règles ont été élaborées conjointement par la CNUCED et la CCI, la première étant plus proche des intérêts des Etats, la seconde, plus sensible aux prétentions des opérateurs commerciaux privés. Cette mixité originelle  est le gage d’un premier équilibre. Et d’autre part, les chirurgiens du texte avaient à concilier les intérêts des ETM avec ceux des chargeurs, en tenant compte des besoins de la pratique, bien que, à la suite d’Eric CAPRIOLI, l’on puisse regretter que si « ces règles devraient (…) avoir la faveur des pays chargeurs, les pays armateurs et les compagnies maritimes paraissent plus partagés »[14].

Le second objectif était de procéder à l’uniformisation des règles, à deux degrés : d’une part, en tentant d’unifier véritablement le régime juridique applicable aux documents de transports multimodaux, et d’autre part, en raison de la manifeste interaction des différents aspects d’une opération économique internationale (vente, transport, assurance, financement), en s’attachant à contribuer à l’uniformisation du droit commercial international dans son entier, transversalement, en veillant à la compatibilité des différents corps de règles, dès lors qu’ils sont appelés à cohabiter, par la force des choses, c’est-à-dire la réalité du marché[15]. 

 

1255. Force obligatoire des RDTM — Les RDTM sont un matériau contractuel offert aux opérateurs pratiquant non seulement le transport multimodal proprement dit, mais encore à ceux ne pratiquant que le transport maritime, et même à ceux ne pratiquant que du transport unimodal (par opposition au multimodal)[16]. L’art. 2 définit ainsi le contrat de transport multimodal (pas forcément international, mais le plus souvent) : « le contrat de transport multimodal désigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents ». Elles n’acquièrent force obligatoire, inter partes, que si les parties ont choisi d’en faire leur loi contractuelle ; auquel cas, toute clause contraire aux dispositions des RDTM est nulle, à l’exception de celle qui aggraverait la responsabilité de l’ETM[17].

Dans ses rapports avec les droits nationaux et le droit international, en cas de conflit de règles, les RTDM s’inclinent devant les dispositions d’ordre public (art. 13).

Comme pour les RUUCD, il sera très bientôt possible de mesurer le degré d’application de ces règles par les opérateurs, et d’analyser les premiers fruits jurisprudentiels arbitraux et peut-être étatiques.

         

2. L’absence de Convention internationale (efficace)

1256. Constatation d’un vide législatif — Si l’on excepte la Convention de Genève du 24 mai 1980, qui n’est pas entrée en vigueur et n’y entrera probablement jamais, le transport multimodal, à ce jour, à la différence des modes de transports spécifiques (maritime, aérien, ferroviaire, routier), n’est l’objet d’aucune disposition impérative sous le sceau d’un véritable texte international[18] ; car, rappelons-le, les Règles CNUCED-CCI de 1991 ne sont qu’un matériau contractuel offert au consentement libre des parties. Quant aux dispositions éparses, presque « accidentelles », dénichées ici et là, dépareillées (comme celle évoquée par la Professeur BONASSIES dans l’art. 2 de la Convention de Genève de 1956 sur le transport routier ou CMR[19] ou dans l’art. 31 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 sur le transport aérien[20]), elles ne permettent pas, selon nous, de dégager avec suffisamment de certitude, un régime uniforme du transport multimodal, qui soit un régime de compromis, réconciliant les thèses en présence.

1257. Quel remède contractuel ? — Face à ce vide, outre la juxtaposition de contrats distincts[21], deux possibilités s’offrent aux juristes en quête d’un droit applicable à l’opération complexe de transport multimodal :

1°) soit un découpage de l’opération, par tranches de modes de transport (la Convention sur les transports maritimes sera applicable à la phase maritime, la Convention sur les transports aériens sera applicable à la phase aérienne, etc…)[22] ;

2°) soit la soumission de l’ensemble de l’opération à un régime unique[23], mais lequel ?

La première branche de l’option, dont le connaissement direct est une illustration[24], n’est guère satisfaisante. En effet, s’il n’est pas possible, à l’issue des expertises, de déterminer le moment auquel le dommage aux marchandises est survenu, la responsabilité de quel transporteur particulier faudra-t-il rechercher ? Nous pensons que la question ne se pose pas ainsi. D’une part, l’organisateur du transport multimodal agit, en quelque sorte, comme un commissionnaire de transport ; et l’on sait les incidences de régime qu’une telle qualification (ou requalification) implique. D’autre part, va se poser la question de savoir si les transporteurs (réels) successifs ont, ou non, pris des réserves, au moment où ils ont pris personnellement en charge les marchandises ; et l’on sait qu’en l’absence de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu des marchandises conformes aux mentions les désignant figurant sur le document de transport. Donc, en droit, on parviendra toujours à déterminer un opérateur « responsable », même si cette responsabilité juridique ne correspond pas à la réalité des circonstances de réalisation de la perte ou des dommages, dans l’hypothèse où ces circonstances sont demeurées inconnues ou n’ont pu être prouvées. Dans ce cas, la fiction juridique viendra pallier la méconnaissance des circonstances de réalisation des dommages, et permettra (sauf liquidation judiciaire du déclaré « responsable ») d’indemniser les ayants-droits aux marchandises, ou tout autre personne ayant souffert du dommage (comme un assureur subrogé ou un vendeur qui aura expédié un second lot de marchandises pour remplacer le premier qui a été avarié ou perdu).

Mais, si le juge ou l’arbitre parvient toujours à une solution, cette première branche de l’option (le découpage du régime), présente un avantage majeur : l’imprévisibilité du régime d’indemnisation (notamment, quelle sera la limitation de responsabilité applicable ?), pour la ou les victimes potentielles. Il est donc souhaitable d’envisager la seconde branche.

Il faudrait donc dégager un régime juridique unique régissant tout le transport, quel qu’en soit le mode, en cas de transport multimodal ; oui, mais lequel ? Sur cette question, comme l’on se trouve face à un vide presque total, l’enthousiasme des juristes face à un terrain presque vierge aidant[25], on peut trouver des dizaines d’opinions, chacune avec des nuances plus ou moins justifiées, et parfois, plus ou moins contraires. Faut-il s’inspirer, comme le suggère le Professeur BONASSIES, de la seconde partie de la Convention de Genève de 1980 ? Faut-il croiser ces considérations avec les Règles CNUCED-CCI de 1991 ? Faut-il aussi éclairer cette réflexion du régime du commissionnaire de transport français, distinct du « commissionnaire-expéditeur » belge (comme on a tenté de le faire lors du colloque précité des Associations française et belge de droit maritime de janvier 1999) ? La question est d’une riche complexité.

1258. De lege ferenda… — Mais, au-delà de cette question sur un hypothétique régime unique du transport multimodal, ne pourrait-on pas former le vœu que, après qu’eut été dégagé un droit commun applicable à tous les modes de transport de marchandises, ce même droit commun apporterait une réponse au régime de base du transport multimodal de marchandises, et que, comme pour les modes spécifiques de transport, d’autres règles, complémentaires, mais spécifiques, pourraient être ciselées en vue de parfaire le dispositif ? En d’autres termes, le droit commun des transports de marchandises ainsi dégagé servirait de terreau à tous les régimes spéciaux, de la même manière qu’en droit des régimes matrimoniaux, les époux sont d’abord soumis à un régime de base obligatoire, lequel est complété par un régime spécial, choisi par eux.

3. Quel régime pour le contrat de transport multimodal ?

1259. Le régime dépend de la lex contractus — A titre liminaire, on rappellera qu’à l’instar de tout autre contrat commercial international, les contrats de transport multimodal (qui peuvent prendre la forme d’un connaissement multimodal en cas d’émission, par exemple, par une compagnie maritime) sont soumis à la loi d’autonomie, ou à défaut, par la loi désignée par la règle de conflit applicable, et, naturellement, le régime de ce type particulier de contrat peut varier suivant la norme finalement applicable.

1260. Le droit positif français sous l’attraction du régime du commissionnaire de transport — Madame LACASSE, entreprenant de définir les contours du régime de droit commun de l’ETM, après avoir pris le soin de distinguer notamment le contrat de commission de transport, du contrat de transport[26], souligne l’évidente attraction exercée par le régime du commissionnaire de transport sur celui de l’entrepreneur de transport multimodal[27].

Toutefois, le Professeur BONASSIES différencie le commissionnaire de transport de celui qu’il qualifie non pas d’ETM mais d’OTM (organisateur de transport multimodal), au motif que l’OTM, à la différence du commissionnaire de transport, « n’est pas garant des pertes et avaries subies par les marchandises » ; « de plus, tout en ayant à charge l’organisation du transport, l’OTM peut alléger fortement sa responsabilité, ce qui en fait un système très souple »[28]. Si l’attraction exercée par le régime des commissionnaires de transport est donc incontestable, elle est toutefois relative.

1261. Un terrain largement abandonné à la liberté contractuelle — Ainsi que l’observait justement Monsieur BOKALLI en 1989, et ses travaux sont, de ce point de vue, toujours d’actualité, à défaut de toute « réglementation uniforme et impérative du transport multimodal international des marchandises », il appartient aux opérateurs de choisir leurs propres « aménagements contractuels » pour adopter un système de responsabilité de l’ETM[29].

Notamment, les parties contractantes pourront opter pour l’extension d’un régime de responsabilité existant[30] (par exemple, celle du transporteur maritime), ou la création d’un régime autonome de responsabilité (responsabilité sui generis) prévoyant soit une responsabilité « allégée » soit une responsabilité « aggravée » de l’ETM[31].

B.   Distinction du contrat de transport multimodal et du connaissement de transport multimodal

 

1262. Le genre et le mode — Simplement, le connaissement de transport multimodal n’est qu’un mode de contrat de transport multimodal. Le contrat de transport multimodal peut être émis par de nombreux opérateurs (commissionnaires de transport, NVOCC, transitaires, transporteurs routier, ferroviaire, aérien, maritime…). En revanche, le connaissement de transport multimodal n’est émis que par un transporteur maritime (ou, du moins, par la compagnie exploitant commercialement le navire).

1263. Précision sur le droit de livraison réservé au détenteur d’un exemplaire du connaissement multimodal ou à l’opérateur qui fournit une lettre de garantie — En principe, lorsque est émis un connaissement de transport multimodal, comme pour les connaissements maritimes classiques, seul le détenteur du titre peut légitimement solliciter la livraison des marchandises, des mains du transporteur.

Dans l’affaire Diana[32], un commissionnaire intermédiaire apparaissait comme chargeur dans un connaissement multimodal maritime, et ce commissionnaire était resté en possession des deux exemplaires du connaissement, puisqu’il craignait pour le recouvrement du fret (dont il avait fait l’avance) auprès du commissionnaire principal (lequel s’est effectivement retrouvé en liquidation). Dans le même temps, ledit commissionnaire principal, pour se conformer au crédit documentaire ouvert par une banque iraquienne, a émis des connaissements FIATA[33] visant les mêmes marchandises, conteneurisées, à raison d’un connaissement par conteneur, et le destinataire réel (acheteur CAF[34]) a pris possession des marchandises, muni des connaissements FIATA, « contournant » en quelque sorte la sûreté que croyait avoir pris le commissionnaire intermédiaire. Ce dernier a alors reproché au transporteur maritime d’avoir remis les marchandises à une personne sans titre (en fait, en raison du caractère multimodal du transport, les marchandises avaient été débarquées dans un port Syrien et avaient terminé leur voyage par route, jusqu’en Irak[35]).

Par quel contrat le transporteur maritime était-il lié ? Le transporteur n’était censé connaître, en l’espèce (jusqu’à la livraison), que le contrat de transport par lui émis : le connaissement multimodal[36]. Son cocontractant, partie à la formation du connaissement était le chargeur, c’est-à-dire ici, le commissionnaire intermédiaire ; et, comme ce dernier avait conservé les deux exemplaires (négociables) du connaissement, le transporteur n’aurait dû, en principe, ne remettre les marchandises qu’à un opérateur qui se serait présenté, muni de l’un de ces deux exemplaires.

En l’espèce, en remettant les marchandises au porteur de connaissements FIATA émis par un commissionnaire (principal), le transporteur n’a pas respecté la logique interne du connaissement multimodal, et s’est laissé abuser par les titres intitulés connaissements FIATA. Les juges ont ainsi estimé qu’en remettant les marchandises aux autorités iraquiennes sans exiger en contrepartie une lettre de garantie, le transporteur avait commis une faute de nature à engager sa responsabilité contractuelle à l’égard du commissionnaire intermédiaire. Quant au montant du préjudice subi par le commissionnaire intermédiaire, il était égal au montant du fret dont il n’avait pu obtenir le remboursement, en raison de la négligence du transporteur.

Le problème de fond, dans cette affaire, nous paraît résulter d’une mauvaise harmonisation des contrats les uns avec les autres[37] :

–  Pourquoi le crédit documentaire exigeait-il des connaissements FIATA ? Il aurait suffi que ne soit exigé qu’un « document de transport multimodal » au sens de l’art. 26 des RUU 500 (relatives aux crédits documentaires), pour que le commissionnaire principal n’émette pas de « document de transport (« émis par un transitaire ») » (le connaissement FIATA) au sens de l’art. 30 des RUU 500. Ainsi, les deux sortes de connaissements ne se seraient pas « télescopées ».

–  Ou alors, pour éviter tout risque de contradiction, il appartenait au commissionnaire principal, soit de conserver l’exercice direct de sa mission et de ne pas recourir aux services d’un commissionnaire intermédiaire, soit de donner des consignes précises à ce dernier (qui n’aurait plus été que mandataire) afin de préserver la logique contractuelle de l’ensemble de l’opération.

En d’autres termes, s’il est exact que le transporteur maritime n’avait pas à remettre les marchandises à un opérateur qui n’était pas porteur d’un exemplaire du connaissement par lui émis, il nous semble qu’en amont de cette négligence, le commissionnaire principal a lui aussi commis une faute en ne s’assurant pas de la bonne articulation des contrats en cause.

1°) Le commissionnaire principal n’ignorait pas l’existence du crédit documentaire, et c’est d’ailleurs, en connaissance de cause qu’il a émis les connaissements FIATA ;

2°) Le commissionnaire principal est censé être responsable du fait de tous ses substitués. A ce titre, il a l’obligation, s’il se substitue un sous-commissionnaire ou commissionnaire intermédiaire, de suivre de près la réalisation de la mission. De ce chef, nous voyons là une faute du commissionnaire principal qui a laissé souscrire une connaissement d’une autre nature, par son substitué, ruinant l’unité juridique de l’opération de transport[38]. Et, en effet, un conflit entre les deux types de connaissements n’a pas manqué de naître… Pour nous, c’est la négligence première (chronologiquement) du commissionnaire principal, qui a provoqué l’erreur du transporteur maritime, sans doute troublé par l’appellation « connaissement » (certes FIATA, mais connaissement quand même). Les avocats du commissionnaire intermédiaire, pas plus que ceux du transporteur,  ne paraissent avoir exploité cette piste, peut-être à tort.

C.   Distinction du connaissement multimodal et du connaissement direct

 

1264. Une frontière nette entre les deux notions — Le connaissement direct ou « through bill of lading » est un contrat unique au sens instrumental, couvrant l’ensembles des modes de transports qui vont se succéder pour l’acheminement des marchandises. En revanche, il cloisonne et divise le régime de responsabilité, suivant le mode de transport considéré ; et « quand les circonstances de la perte ou de l’avarie ne peuvent être déterminées, il y a un régime sui generis »[39]. Le connaissement direct est donc un connaissement « combiné » (au sens où l’emploient MM. DELEBECQUE et GERMAIN[40]) en ce qu’il combine plusieurs modes de transports distincts, aux régimes distincts, au moyen d’un instrumentum unique.

Mais, là où il y a ambiguïté, c’est que les mots n’ont pas la même signification pour tous les auteurs. Ainsi peut-on lire, sous la plume de Marie TILCHE, que « le connaissement de transport combiné repose sur un statut unique »[41] (exact contraire de ce qui peut être lu dans le RIPERT et ROBLOT !). Dans le même sens que Madame TILCHE, Ross MASUD estimait en 1992 que dans le « combined transportation », l’unique « transport document is issued by one carrier undertaking responsibility for the goods during the entire transport involving different links and modes of transportation but under a legal regime known as network liability system »[42].

Alors, lorsque l’on s’inquiète (à juste titre) que des transporteurs émettent des connaissements de « transport combiné » qui sont en réalité des connaissements directs, encore faut-il savoir de quel « contrat de transport combiné » on parle et à quelle notion de « connaissement direct » on se réfère. Un effort de définition s’impose manifestement, pour que les qualifications aient un sens précis (pléonasme volontaire) ; et comme la confusion la plus totale semble régner dans les conventions d’appellations, ainsi que nous venons d’en rapporter une illustration, il faut proposer une convention claire.

Ainsi, proposons-nous la convention suivante :

–  On peut désigner sous l’appellation connaissement direct le titre unique de transport cloisonnant les régimes de responsabilité suivant le mode de transport considéré, avec un régime unique subsidiaire en cas d’indétermination de l’origine de la perte ou du dommage ;

–  On peut désigner sous l’appellation contrat de transport multimodal ou contrat de transport combiné (les deux appellations étant parfaitement synonymes), le titre unique de transport prévoyant un régime unique de responsabilité pour la totalité du voyage des marchandises.

En d’autres termes, nous conservons l’appellation utilisée par Marie TILCHE et rejetons celle de MM. DELEBECQUE et GERMAIN. Ainsi, aucune confusion ne nous paraît possible entre les deux types de contrats, et, si par mégarde, des opérateurs utilisaient une qualification inexacte, il appartiendrait naturellement à l’arbitre ou au juge saisi, de procéder à la requalification nécessaire.

D.   Distinction du connaissement multimodal et du connaissement « port to port » (port à port)

 

1265. Une distinction évidente… — La différence entre un connaissement multimodal (titre émis par un transporteur maritime prenant sous son unique responsabilité la totalité de l’acheminement multimodal de la marchandise, par exemple, mer / fer / route) et un connaissement « port to port », c’est-à-dire, finalement, un connaissement ordinaire est plutôt évidente. Comme son nom l’indique, le connaissement de port à port ne couvre que la phase maritime du transport. Inversement, le connaissement multimodal couvre le transport maritime mais aussi la phase terrestre qui, par exemple, le transport maritime.

1266. La curieuse qualification « alternative » — Pourtant, face à la mauvaise rédaction ou à la rédaction ambiguë des contrats par les opérateurs, les juges doivent parfois rappeler l’évidence. Ainsi, dans l’affaire du navire Boka 014, un connaissement était — pour le moins curieusement — qualifié de « connaissement de transport combiné ou de port à port » ! Il faut être sérieux et concis : c’est soit l’un, soit l’autre ! Il ne viendrait à l’idée de personne d’intituler un contrat : « contrat de vente ou de bail » ! Nous affirmons avec force qu’un tel contrat n’en est pas un car l’objet du contrat doit être déterminé au sens des articles 1108 et 1129 du Code civil ! Or, si c’est « une vente ou un bail », qu’est-ce alors ? Et s’il s’agit d’un « connaissement multimodal ou d’un connaissement de port à port », de quel contrat parle-t-on ? A quel contrat les parties ont-elles effectivement consenti ? Une telle démarche de la part d’un rédacteur d’actes n’a rien de juridique et frise l’incompétence professionnelle.

Dans l’affaire du Boka 014, les juges du fond et la Cour de cassation ont estimé que, la rubrique « place of delivery » (lieu de livraison à destination) n’ayant pas été remplie, et une mention manuscrite « port to port » figurant sur le connaissement, les parties contractantes avaient ainsi manifesté leur volonté de voir la responsabilité du transporteur maritime cesser à la livraison au port de destination, à savoir, Anvers (Belgique)[43]. Les juges ont ici, exactement pensons-nous, procédé à la recherche de la volonté réelle des parties contractantes, essentiellement manifestée par la mention manuscrite.

1267. Précision jurisprudentielle aidant à la distinction : dans un connaissement multimodal, les lieux de prise en charge et de livraison doivent être mentionnés — Dans l’affaire du navire CMB Ensign[44], la Cour de cassation a précisé qu’un « connaissement qui concerne expressément un transport maritime de port à port », ne deviendrait « un connaissement de transport combiné qu’à la condition que les lieux de prise en charge (« Place of recept ») et de livraison des marchandises (« Place of delivery ») y soient mentionnés ». Deux hypothèses sont donc à distinguer.

–  Soit le connaissement est intitulé « de port à port », mais indique, par exemple, « lieu de livraison : Rungis » ou « Place of delivery : Rungis » (impliquant un transport routier postérieur au transport maritime) ; dans ce cas, nonobstant l’appellation générale du connaissement « port to port », il ne s’agit pas d’un connaissement port to port, mais d’un connaissement de transport multimodal (il appartiendra au juge de procéder à la requalification nécessaire) ;

– Soit le connaissement est intitulé « de port à port », et laisse vierge la clause « lieu de livraison » ; dans ce cas, la responsabilité du transporteur maritime cesse au port de livraison.

1268. Contradiction entre un connaissement « port to port » et la présence d’une clause FCL/FCL — Dans la même affaire, le connaissement intitulé « port to port » contenait une clause FCL/FCL[45] c’est-à-dire une clause visant les transports par conteneurs, de domicile à domicile[46] ou « house to house » : ainsi que l’observe le Professeur BONASSIES, cette mention est « habituellement interprétée par les professionnels comme indiquant que le conteneur confié au transporteur a été remis « empoté » par le chargeur, et doit être délivré au domicile du destinataire ou au lieu indiqué par celui-ci »[47].

Il y a donc une contradiction manifeste à prétendre faire cohabiter dans le même titre, une clause FCL/FCL et une clause « port to port ». De deux choses l’une : ou bien la responsabilité du transporteur cesse au port de livraison (il ne s’agit alors que d’un connaissement ordinaire, classique), ou bien on est en présence d’un véritable connaissement de transport multimodal, et sa responsabilité cessera à la livraison au domicile du destinataire (par exemple, après qu’un transport routier aura suivi le transport maritime) ou au lieu indiqué par ce dernier.

On remarquera qu’en l’espèce, la Cour de cassation, en présence d’une telle contradiction, a fait prévaloir l’intitulé du connaissement (port to port) sur la clause FCL/FCL. On ne peut pas reprocher aux juges d’avoir ainsi tranché [leur appréciation est, de toute façon, souveraine (pour les juges du fond), et, à défaut de manifestation claire de la volonté des parties, il faut malgré tout trancher] : si les parties osent se plaindre de l’interprétation judiciaire de leur contrat, qu’elles commencent plutôt par apprendre à rédiger correctement un contrat, en veillant à l’harmonisation élémentaire des clauses entre elles !

Encore une fois : que les rédacteurs de contrats tournent sept fois la plume dans leur encrier avant de noircir le papier !


[1] V. supra, n° 132, s.

[2] V. Marie TILCHE, Conteneurs maritimes : faut-il un régime spécifique ?, BTL 1999, p. 531. Add. Versailles, 14 janvier 1999, BTL 1999, p. 550 : le contrat de location de conteneur n’est pas un contrat de transport mais juste un « contrat de location de meubles ». Dans le même sens, le contrat de fourniture de conteneurs (par le transporteur maritime) et le contrat de transport sont deux contrats distincts : Aix-en-Provence, 9 décembre 1999 (Jolly Rubino), DMF 2000, p. 914, obs. TASSEL, et les références citées par l’auteur, p. 918. Dans cette affaire, il a justement été jugé que « la mise à disposition des conteneurs par le transporteur maritime, contrat distinct du contrat de transport, n’entraîne en elle-même aucune modification du moment de la prise en charge ».

Egalement, il faut remarquer que, un conteneur étant scellé, lorsque toutes les marchandises qu’il contient sont adressées au même destinataire, ce dernier ne peut exiger une livraison partielle au motif que deux connaissements distincts ont été émis pour désigner chacun une partie des marchandises contenues dans ce conteneur : il ne pourra, dans ce cas, obtenir qu’une livraison totale, muni des deux connaissements : Rouen, 29 avril 1999 (CMB Melody), DMF 2000, p. 351, obs. Yves TASSEL, et DMF 2001, Le droit positif français en l’an 2000, par Pierre BONASSIES, n° 74, pp. 62 et 63.

V. encore, plus largement : Georges-André GAUTHIER, Régime des conteneurs, Juris-Classeur Com. fasc. 976 (éd. 1996) ; et Yann LE GOUARD, Conteneurisation, la nouvelle donne, 1986 (disponible à la B.U. Droit de l’Université Montesquieu-Bordeaux IV, sous la cote KD LEG C).

[3] V. Stéphane MIRIBEL, compte-rendu du colloque AFDM / ABDM, Paris, 14 et 15 janvier 1999, Transport multimodal et assurance, DMF 1999, pp. 657, s. et 756, s., spécialement p. 658. Add. RIPERT et ROBLOT (tome 2, 16ème éd. 2000, mise à jour par DELEBECQUE et GERMAIN, op. cit.), n° 2789-1, p. 784.

[4] Baltic and International Maritime Conference.

[5] Contrat-type cité par Marie TILCHE in Multimodal / logistique, le temps du droit, BTL 2001, p. 85.

[6] L. PEYREFITTE, Le régime juridique des transports combinés de marchandises, DMF 1973, p. 643 à 649, et 707 à 711.

[7] M. RÈMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pédone 1988, n° 601, note 44. En son sens, nous ajouterons que, d’un point de vue étymologique, la racine latine inter signifie : entre, dans, au milieu de, dans l’espace de, parmi. Appliqué à l’économie, qui met l’accent sur les liens entre les opérateurs économiques, le préfixe inter a sa place. Appliqué à un transport que l’on veut juridiquement unifié, et non pas morcelé, le préfixe inter, non seulement produit l’effet inverse au but recherché, mais encore, ne semble désigner, dans le temps, que les moments précis où la marchandise change de mode de transport, cette dernière étant entre deux modes de transport… Le terme « intermodal » ne pouvait effectivement qu’être rejeté.

[8] CCI, Publication n° 298. V. également, sur les travaux antérieurs d’UNIDROIT et du CMI (Comité maritime international) : H. SCHADEE, Petite polémologie sur le dernier projet de Convention internationale sur le transport international combiné de marchandises, DMF 1970, p. 540, s. ; C. LEGENDRE, La Conférence de Tokyo du CMI, DMF 1969, p. 451 à 456 et 515 à 517 ; texte du projet CMI : DMF 1969, p. 467, s.

[9] V. par ex. le connaissement FIATA, ou encore le connaissement négociable BIMCO, sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir.

[10] Juris-Classeur com. V° Transport combiné, fasc. 856. V. aussi les observations sceptiques de RODIÈRE vis-à-vis de ce texte : DMF 1981, p. 6. L’art. 1er, § 1, de la Convention, définit le transport multimodal international comme « le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport différents, en vertu d’un contrat de transport multimodal, à partir d’un lieu situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par l’ETM jusqu’au lieu désigné par la livraison dans un pays différent ». Pour une étude détaillée des dispositions de la Convention, v. Nicole LACASSE, Le transport multimodal international de marchandises, étude comparative des droits canadien et français, thèse Paris I, 1988, spécialement p. 328, s.

[11] En cas de perte ou d’avarie, la responsabilité est limitée à 920 DTS/colis ou 2,75 DTS/kg de poids brut des marchandises ; en cas de retard à la livraison, la responsabilité est limitée à 2,5 fois le montant du fret pour les marchandises ayant subi le retard, sans excéder le montant total du fret.

[12] L’art. 6 de la Convention exige la signature de 30 Etats avant que le texte puisse entrer en vigueur. A ce jour (septembre 2002), seuls 9 Etats y ont adhéré : Chili, Malawi, Maroc, Mexique, Norvège, Rwanda, Sénégal, Venezuela, Zambie.

Sur l’échec de cette Convention, add. Stéphane MIRIBEL, compte-rendu du colloque AFDM / ABDM « Transport multimodal et assurance » (Paris, 14 et 15 janvier 1999), DMF 1999, p. 657, spécialement p. 660.  Il est indiqué que l’interventionnisme étatique dans les opérations des ETM, organisé dans la première partie du texte, n’a pas favorisé l’enthousiasme des professionnels, mais que le régime de responsabilité, organisé par la seconde partie du texte, étant « assez souple et équilibré », selon les termes du Professeur BONASSIES, devrait peut-être servir d’inspiration à l’élaboration d’un nouveau régime uniforme.

[13] CCI, Publication n° 481.

[14] Eric A. CAPRIOLI, Considérations sur les nouvelles Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, DMF 1993, p. 204, s., spéc. p. 224.

[15] Eric A. CAPRIOLI, op. cit., conclut ainsi sa chronique (pp. 221 et 224) : « Le document de transport multimodal, tel qu’il est régi par les nouvelles règles, est acceptable par la communauté commerciale internationale. Les Incoterms 1990 de la CCI n’ont-ils pas été révisés pour partie à cause des changements techniques de transport se traduisant par l’acheminement multimodal ? De sorte que ce sont pas moins de sept termes qui correspondent à tous les modes de transport y compris le multimodal (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP). Outre cela, l’acceptation du texte par la communauté bancaire internationale ne laisse planer aucun dote ; les règles ont été conçues pour être compatibles avec les futures RUU 500 (qui ont été adoptées officiellement en 1993) sur le crédit documentaire de la CCI. Pour preuve, l’art. 26 du projet définitif est entièrement consacré au document de transport multimodal. (…) ».

[16] Eric A. CAPRIOLI, op. cit. p. 208.

[17] Idem.

[18] V. notamment Victor-Emmanuel BOKALLI, Conteneurisation et transport multimodal des marchandises, aspects juridiques et assurances, thèse Aix Marseille III, 1989, spécialement p. 209, s.

[19] V. le compte-rendu du colloque précité, DMF 1999, spécialement p. 661.

[20] DELEBECQUE et GERMAIN in RIPERT et ROBLOT, n° 2789-1, spécialement p. 785.

[21] V. Nicole LACASSE, thèse précitée, spécialement p. 23, s.

[22] C’est ce que MM. DELEBECQUE et GERMAIN qualifient de transports « combinés » (in RIPERT et ROBLOT, op. cit. p. 784).

[23] C’est ce que ces mêmes auteurs qualifient de transports « homogènes » (idem).

[24] Sur le connaissement direct, v. infra, n° 1264, s.

[25] MM. DELEBECQUE et GERMAIN (in RIPERT et ROBLOT, loc. cit.) observent, à propos d’un régime unique du transport multimodal, que, « juridiquement, on peut imaginer toute une série de solutions ».

[26] Thèse précitée, spécialement p. 122, s.

[27] Op. cit. p. 128, s. Dans le même sens, v. Victor-Emmanuel BOKALLI, thèse précitée, spécialement p. 234, s.

[28] Propos rapportés par Stéphane MIRIBEL, in compte-rendu du colloque de l’AFDM et de l’ABDM, précité, DMF 1999, spécialement p. 664.

[29] Thèse précitée, spécialement p. 246, s.

[30] BOKALLI, p. 246.

[31] BOKALLI, p. 248, s. Sur les conditions générales de validité des clauses de limitation ou d’exonération de responsabilité, v. supra, n° 1094, s.

[32] TC Marseille, 12 mars 1982 (inédit) ; Aix-en-Provence, 3 octobre 1984, DMF 1986, p. 160, note ACHARD ; Cass. Com. 31 mars 1987, DMF 1988, p. 451 ; Montpellier, 19 janvier 1989 (inédit) ; puis Cass. Com. 29 janvier 1991, DMF 1991, p. 354, note critique de R. ACHARD ; Andrée CHAO, Quand deux connaissements interfèrent, BTL 1991, pp. 677 et 684.

[33] FIATA : Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés. Connaissement FIATA : connaissement négociable pour transports combinés.

[34] Coût, assurance et fret.

[35] On notera que le transporteur routier avait la qualité de simple mandataire du transporteur maritime (v. la motivation de : Montpellier, 19 janvier 1989, rapportée par Raymond ACHARD, dans sa note sous : Cass com. 29 janvier 1991, DMF 1991, spécialement p. 357).

[36] Le transporteur maritime, qui se charge de l’organisation de l’acheminement final de la marchandise, par voie routière en l’occurrence, et émet à ce titre un connaissement de transport multimodal, revêt la qualité de commissionnaire de transport (v. la motivation de l’arrêt de la Cour de Montpellier, précité).

[37] Le Professeur TASSEL nous semble de cet avis : l’auteur écrit, à propos de l’affaire Diana, et imaginant que le connaissement multimodal légitimement détenu par le commissionnaire intermédiaire aurait pu entrer en conflit avec les mêmes connaissements FIATA, mais cette fois, détenus par le banquier émetteur du crédit documentaire, que « la seule façon de résoudre le conflit de droits est donc de le faire disparaître, ce qui suppose une rédaction conforme des documents susceptibles d’être en conflit » (TASSEL, article précité, in Mélanges en l’honneur d’Henri BLAISE, spécialement p. 409).

[38] On remarquera également, à la suite de Monsieur ACHARD (note précitée), que si le transporteur avait su l’existence de connaissements FIATA, il n’aurait probablement pas émis, à son tour, un nouveau connaissement couvrant la totalité du transport. Ici encore, si le commissionnaire principal avait suivi de près l’organisation du transport, il se serait fait connaître au transporteur maritime et lui aurait indiqué l’existence des connaissements FIATA, afin d’éviter le fâcheux doublon, à l’origine du présent litige.

[39] Marie TILCHE, Multimodal / logistique, le temps du droit, BTL 2001, p. 85.

[40] Pour ces auteurs, les transports « peuvent être combinés et par là soumis à des régimes juridiques différents » (op. cit. n° 2789-1, p. 784).

[41] Marie TILCHE, op. cit. loc. cit.

[42] Ross MASUD, The emerging legal regime for multimodal transport, RDAI 1992, p. 825, spécialement n° 5, p. 826 : dans le transport combine, l’unique document de transport est établi par un seul transporteur qui prend les marchandises sous sa responsabilité pendant l’entier transport, qui peut inclure différents modes de transport, mais sous un seul régime juridique connu sous le nom de responsabilité de réseau.

[43] Cass. Com. 26 octobre 1999, Scapel 2000, p. 15 ; DMF 2001, Le droit positif français en l’an 2000, par Pierre BONASSIES, spécialement n° 81, p. 66.

[44] Cass. Com. 4 juillet 2000, DMF 2001, p. 130, obs. AMMAR ; add. obs. BONASSIES, in Le droit positif français en l’an 2000, précité, n° 81, spécialement p. 66 in fine et 67.

[45] Full Container Load = conteneur chargé complet.

[46] V. le lexique des termes juridiques et techniques proposé à la fin du Lamy Transport, tome 2.

[47] BONASSIES, obs. précitées, p. 67.

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